Qualsevol persona que hagi visitat Mallorca al llarg dels darrers tres anys haurà quedat impactada pel canvi espectacular que ha sofert el paisatge, per obra (molta) i gràcia (poca) de la nova xarxa d’autopistes, autovies, supercarreteres i altres varietats d’asfalt i formigó, talla XXL, produïda pel tàndem Matas & Munar.
La magnitud del fenomen ha aixecat moltíssima polseguera; en sentit literal -tot Mallorca està girada damunt-davall-, i en sentit figurat: a tot arreu han sorgit grups i plataformes que, agrupades amb altres entitats en la Plataforma Salvem Mallorca han posat en evidència que l’oposició a l’scalextric en què s’està convertint l’illa no és cosa de quatre gats, sinó un problema que ha tocat la fibra sensible de moltíssima gent. El punt culminant de les campanyes d’aquesta Plataforma han estat les més de 30.000 signatures recollides a favor d’una iniciativa legislativa popular per un canvi en la política d’ordenació del territori. Com és sabut, però no per açò menys dolorós i lamentable, el PP va utilitzar la seva majoria absoluta al Parlament de les Illes Balears per menysprear i fer callar aquest clam social.
Hi ha qui opina que les infraestructures viàries que s’estan construint a Mallorca a la llarga seran necessàries, però que s’han fet massa ràpidament. S’haurien de fer més a poc a poc, diuen, i procurar un creixement més harmònic i moderat, no tan frenètic. Amb tots els meus respectes, crec que açò és un argument benintencionat però equivocat. És com allò de pretendre aturar el canvi climàtic a través de l’estalvi energètic. Com ha explicat l’intel·lectual francès Emmanuel Todd en un parell de magnífics articles recents, el problema del canvi climàtic no és de velocitat sinó de model: no es tracta de cremar tot el petroli del món més a poc a poc, sinó de deixar-ho de fer, i de canviar-lo per les fonts d’energies netes. Crec que l’exemple és vàlid per il·lustrar el que està succeint a Mallorca: el problema no és de ritme de creixement, sinó de model. A veure si em sé explicar.
La construcció d’una xarxa viària d’alta velocitat a Mallorca és la condició sine qua non per a la consumació de la teoria de l’ensaïmada, que explica des de fa temps el geògraf Pere Salvà: després de les primeres dècades de gran creixement urbanístic a la costa i d’abandonament de l’interior (quan el model era un donut), a partir de principis dels 90 s’hauria invertit el procés, i ara la continuïtat del volum de la construcció a Mallorca dependria de la progressiva re-invasió de l’interior, des de la perifèria cap al centre, com si fos una ensaïmada. És bona, aquesta… I em tem que, desgraciadament, no està mancada de raó.
La propaganda matista sembla abonar aquesta hipòtesi. Junt amb el conegut argument de la seguretat en la conducció automobilística, l’accent es posa sobretot en la velocitat: ara et podràs traslladar d’una punta a l’altra de Mallorca en menys d’una hora. Tota l’illa a la teva mà. Ergo, pots anar a viure allà on vulguis, i… (no ho diguis gaire fort) ara ja podrem fer noves urbanitzacions a llocs encantadors de l’interior, fins ara de difícil accés, lluny del brogit de les grans urbanitzacions costaneres… Em seguiu? Aquella distinció històrica entre Palma i Part Forana prest deixarà de tenir sentit. Del que es tracta és de garantir la continuïtat del desenvolupisme sense fre, de convertir tota l’illa en un enorme solar, i de mantenir les taxes de creixement basades en la construcció. I açò passa per okupar l’interior, ara que a la costa, en part per saturació i en part per les traves de la legislació mediambiental i territorial (grans conquestes de les mobilitzacions ciutadanes dels anys 80 i 90, no ho oblidem!), han perdut el seu caràcter de gallina dels ous d’or. O de ciment.
I açò ens porta a una altra reflexió, la que exposa el sociòleg Joan Amer al llibre Turisme i política (Documenta Balear, Palma 2006): des dels inicis de l’explosió el turisme de masses a Mallorca, però sobretot a partir de la seva consolidació, dos sectors empresarials s’haurien disputat l’hegemonia: l’hoteler i el constructor. En època del president Gabriel Cañellas, cadascun d’aquests dos sectors hauria tingut els seus representants al Govern Balear, i Cañellas hauria procurat mantenir un cert equilibri entre aquestes dues ànimes. Finalment, però, haurien guanyat la partida els constructors (i, ja en època de Matas, especialment les grans corporacions immobiliàries i d’obres espanyoles), esdevinguts autèntics amos de l’economia balear… i veritables inspiradors del seu Govern.
Tornem enrere en la nostra reflexió: el model no és de velocitat, dèiem, sinó de model econòmic. Les grans infraestructures viàries que s’estan construint en aquests moments a Mallorca són consubstancials al model vigent i en expansió, basat en una preeminència cada cop més aclaparadora de la construcció d’obra nova. El que està en marxa és la substitució del model de turisme hoteler per un turisme residencial i de segones estades, necessitat d’habitatges privats (apartaments, xalets, etc.); les bones comunicacions (cotxe privat, naturalment) són imprescindibles.
En fi. Aquest és el panorama mallorquí, o almanco així és com el veim molts. Fa por, eh? I a Menorca? Realment tenim un model distint… o tan sols esteim en un estadi anterior a la situació actual de Mallorca? Quin és el futur del model econòmic de Menorca? Xifres en mà, també aquí els constructors, i no els hotelers, s’estan convertint en els garants de les taxes de creixement, no? I què farem, menorquins i mallorquins, si arriba un moment que el turisme hoteler no dóna per a més? Ens resignarem a la tesi defensada per l’actual conseller balear de Medi Ambient, per a qui “no hi ha alternativa”?
Preguntes complicades, sí. Però hauríem d’anar fent idees i mirar de respondre-les, perquè si badam un poc algú altre les respondrà per nosaltres, i llavors potser veurem coses que no ens agraden.